Un artículo que publica en su último número analiza las dificultades del sector del automóvil en España, que tienen como punto culminante los problemas de Seat y Santana-Suzuki en España, y llega a la conclusión de que no puede achacarse sólo a la crisis general del sector, sino que influyen también factores intrnos.

A su juicio, "parte de la explicación radica en los problemas del mercado del automóvil en Europa, que se contrajo un 15 por ciento el año pasado. Como los fabricantes españoles exportan el 78 por ciento de los vehículos que hacen, esto les ha afectado duramente. Pero España está también perdiendo la mano de obra barata que le hizo tan tentadora para los extranjeros. Grandes subidas salariales, fuertes sindicatos y prácticas restrictivas han hecho que los costes suban", indica la revista.

"he Economist" argumenta que, si se incluyen las cargas de la Seguridad Social, los costes laborales de las multinacionales del automóvil radicadas en España siguen siendo claramente más baratos que los de Alemania (30,5 marcos por hora frente a 47), pero resultan ya "mucho más caros que tanto Francia (27 marcos) como Gran Bretaña (26)".

La revista agrega que los costes españoles duplican los de Checoslovaquia (país con una consolidada tradición de fabricación de automóviles) y destaca que "a pesar de ecientes mejoras, los fabricantes de componentes son todavía famosos por sus 'chapuzas".

"Una muestra de esto último", añade, "es que aunque alrededor del 60 por ciento de los componentes de Santana son de facturación local, los artículos más caros tienen que ser importados de Japón".

DEMASIADO TARDE

"The Economist" sostiene que a los costes laborales se une, en un momento de plena recesión, la desconfianza generada por la "rigidez de las leyes laborales". Añade que los empresarios han dado la ienvenida a las reformas liberalizadoras promovidas por el Gobierno, pero "muchos dicen que llegan demasiado tarde".

"Por si todas estas frustraciones no fuesen suficiente", concluye su análisis la revista, los inversores también han comenzado a quejarse de "la supuesta baja calidad de los gerentes nacionales", de lo que pone como ejemplo las acusaciones de Volkswagen contra el ex presidente de Seat Juan Antonio Díaz Alvarez.

El resultado de todo ello es que corre peligro la continuidad en los téminos actuales de una industria que da trabajo a 91.000 personas y que se instaló en España en los setenta y ochenta "atraida por la mano de obra barata y, en el caso de los norteamericanos y japoneses, por la perspectiva de una puerta trasera de entrada en el emergente mercado único europeo".