"En renfe no se v a la privatización", afirma García Valverde, "si por privatizar se entiende la venta a manos privadas de la empresa".

"Lo que sí vamos a hacer", resalta, "es mejorar la gestión, porque queremos demostrar que en una empresa pública se puede hacer una gestión tan eficaz como en una privada, y eso es enfrentarse a una nueva forma de hacer el trabajo, más seria, rigurosa y eficaz".

García Valverde, responsable de la implantación en marzo del nuevo modelo de gestión de Renfe, basado en las Unidades d Negocio Especializadas (UNE), considera que la gestión pública debe ser tan buena, o más, que la privada, ya que "administramos el dinero que procede de la sociedad".

A su juicio, en los cinco años que lleva al frente de la compañía ferrovoria su gestión se ha basado en el diseño de nuevos productos demandados por el mercado y la modificación de la organización interna.

Durante este tiempo, García Valverde considera que la empresa ha sido capaz de llevar a cabo sus objetivos en las áreas de viajros y paquetería, pero reconoce que "las mercancías siguen siendo todavía la asignatura pendiente".

Las voces críticas al modelo de empresa que pretende aplicar, agrega, "son planteamientos de un grupo claramente minoritario que más que estar contra el modelo actual son defensores del anterior. Es legítimo que existan voces discordantes, para las que una división territorial es mejor que otra basada en áreas de negocio. Una creo que mira más al pasado y otra hacia el futuro".

El déficit de Renfe n 1990 ascendió a 191.904 millones de pesetas, frente a los 190.805 millones de 1989, según datos facilitados por la propia compañía. Los ingresos por transporte de mercancías son los que menos crecieron el año pasado, un 1,4 por ciento.

HUELGAS Y ALTA VELOCIDAD

Respecto a la conflictividad laboral en la empresa, García Valverde afirma que "estamos en la década de los noventa y no cabe una confrontación por sistema. La masa salarial ha aumentado casi un 9 por ciento, con menor plantilla, de forma qu se viene registrando un incremento en términos monetarios, y también positivo en términos reales".

"En este sentido", añade, "no veo previsibles confrontaciones en el horizonte, si lo que todos queremos es mejorar el ferrocarril, que se consigan resultados y que mejore la calidad de vida de los trabajadores".

Respecto al mapa español de alta velocidad, el presidente de Renfe asegura que el proyecto seguirá avanzando sobre el eje Madrid-Zaragoza-Barcelona, para desarrollar posteriormente el trazao Madrid-Sevilla.

Mediante esta planificación, añade, "Barcelona tendrá que ramificarse hacia el norte y el sur, dando un servicio de alta velocidad o de combinaciones de alta velocidad y los que podríamos llamar media velocidad. Desde Barcelona saldremos a la frontera, con las conexiones internacionales, y desde Sevilla a Cádiz, Huelva y Málaga".

"También habrá que construir una ramificación desde Madrid hacia el norte por toda la cornisa cantábrica, y otra hacia Valencia para transformar lo queen estos momentos es un proyecto de largo recorrido, que unirá Madrid con Valencia y Barcelona a una velocidad de 200 kilómetros por hora, en otro de más altas miras".