Llorens explicó que la cída de ventas produjo una disminución de 55.000 millones en la recaudación del IVA y el Impuesto de Matriculación, unos menores ingresos de 11.000 millones en el Impuesto de Sociedades y un gasto adicional de 12.000 millones por parte de la Seguridad Social para financiar las regulaciones de empleo.

Respecto a este último aspecto, Llorens aseguró que es no sólo una necesidad económica sino una "obligación ética" de los empresarios aplicar expedientes de regulación cuando la demanda de vehículos cae, afin de garantizar la viabilidad de la compañía.

Llorens dijo que 1993 será un "annus horribilis" para el sector del automóvil y señaló que, aunque tiene un "brillante futuro", éste se ve empeñado por la insensibilidad de la Administración ante sus problemas.

Por ello, pidió al nuevo Parlamento que surja de las elecciones del 6 de junio que rebaje la fiscalidad del automóvil, que aumente el diálogo con sus representantes y que cree en un clima favorable a las "empresas perdurables" y no a la "espeulación".

Adujo que el sector del automóvil es clave en la economía española al aportar un 5,5 por ciento del PIB, dar empleo a casi dos millones de personas, incluyendo las industrias auxiliares y dependientes de los grandes fabricantes, y representa más de la cuarta parte de las exportaciones.

PERSPECTIVAS OPTIMISTAS

Por su parte, Yves Jouchoux, director general de Citröen Hispania, pronosticó que la caída global de ventas de turismos en 1993 será del 20 por ciento, con lo que las unidades vedidas podrían quedar en torno a 780.000.

Para 1994, vaticinó que las ventas crecerán entre un 12 y un 21 por ciento, hasta alcanzar unas 880.000 unidades, y se mostró convencido de que será posible colocar 1,5 millones de coches en el mercado español en el plazo de cinco años.

Esta última estimación fue consideradada demasiado optimista por Oscar Ozaeta, presidente de BMW España, para quien será posible situar las ventas en 1,3 millones de unidades en un plazo de 3 a 5 años, pero el progreso serámucho menor a partir de esa cifra.

Ozaeta llamó también la atención sobre el hecho de que las grandes multinacionales que fabrican automóviles en España recurren cada vez menos a los suministradores nacionales para proveerse de componentes y cada vez más a la importación.

Argumentó que el porcentaje del suministro nacional de componentes pasó de representar el 58 por ciento del total en 1990 (734.000 millones de pesetas) al 49 por cien en 1992 (692.000 millones).

Lucio Gabriel, director indutrial de Fasa Renault, reclamó una política decidida por parte de la CE en apoyo de la industria europea del automóvil, con ayudas a la investigación, formación y procesos de reconversión.

A su juicio, es "indispensable" una política europea de automoción que haga frente a las "políticas proteccionistas" no sólo de Japón sino también de Estados Unidos.

El director general de Anfac, Enrique Fernández Laguilhoat, destacó las dificultades que atraviesan las exportaciones del sector, que durante el pimer trimestre de este año cayeron un 21 por ciento en turismos y un 10,4 por cien en vehículos industriales.

Advirtió que una crisis exportadora de las empresas del automóvil sería insoportable para la economía española, ya que supone más del 25 por cien de las ventas al exterior. Precisó que, aunque las importaciones de coches también están creciendo, el sector tuvo una balanza comercial positiva en 1992 de 201.000 millones de pesetas.

Finalmente, Gianfranco Castagna, consejero delegado de Ivec Pegaso, reclamó una mayor compresión de los sindicatos hacia los problemas de las empresas y señaló que el "clima sociopolítico" existente en Europa dificulta en relanzamiento del sector.

Ilustró los problemas de los fabricantes de vehículos pesados con el dato de que las ventas podrían situarse este año, en toda Europa, en unas 100.000 unidades, una cifra no registrada desde 1975.