De este modo, culmina una fase de especial esfuerzo en I+D, que omenzó en noviembre de 1988, realizando pruebas en vías alemanas y consiguiendo 292 km/hora, velocidad máxima que permitía la locomotora.

Talgo batió el récord de velocidad en el banco de pruebas de Munich, dos años después (diciembre de 1990), con recorridos simulados a 500 km/h, que es la máxima velocidad que se puede obtener en esta instalación.

Más tarde, en abril y mayo de 1994, se alcanzarían los 303 km/h en la vía de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, máxima velocidad permitida a la locomotoraque participó en las pruebas. En noviembre del mismo año se consiguió circular a 360 km/h, la máxima velocidad permitida por la catenaria (tendido eléctrico), en un trazado especialmente sinuoso, entre las localidades alemanas de Gottingen y Hannover. Finalmente, en septiembre de 1997 se circuló a 333 km/h en la línea Madrid-Sevilla.

Todas estas pruebas y ensayos técnicos han puesto de manifiesto, según Talgo, que sus principios tecnológicos -ruedas independientes, guiado de ejes con ángulo cero, reduido perfil transversal, bajo centro de gravedad, suspensión pendular...- son especialmente aptos y eficaces para circular a Alta Velocidad.

Según Francisco de Lorenzo, consejero delegado de Talgo, "vamos a culminar un periodo muy importante en la historia de nuestra empresa, ya que estamos en condición de afirmar que España ya cuenta con un diseño propio de Alta Velocidad, del mismo modo que sucede en los países de nuestro entorno: TGV en Francia, ETR en Italia e ICE en Alemania".

Talgo ha invertdo alrededor de 6.000 millones de pesetas en el desarrollo del tren de Alta Velocidad.