La idea fue expuesta esta mañana a los representantes de la Comunidad de Madrid (CAM) y el Ayunamiento de la capital en la reunión de la Comisión de Seguimiento del Convenio firmado entre las tres administraciones el 15 de julio de 1992 para cerrar la cuarta autovía de circunvalación por el único tramo que todavía queda por proyectar definitivamente, el comprendido entre la carretera de La Coruña y la del Pardo.

Según manifestó en rueda de prensa el secretario de Estado de Política Territorial y Obras Públicas, José Alberto Zaragoza -el ministro, José Borrell, no pudo estar presente porque la febre le obligó a guardar cama-, tanto Ayuntamiento como CAM recibieron de buen grado la nueva idea, aunque dieron de plazo hasta la semana que viene para dar su parecer.

La solución es una alternativa al trazado pactado entre MOPTMA, CAM y Ayuntamiento en 1992, que suponía entrar un poco en el Monte del Pardo y atravesar por encima de 5 viviendas, que tendrían que ser derribadas.

Este proyecto preveía que el cierre de la M-40 podría ser realidad a finales del 97, con un coste de 9.500 millones po la obra más 3.250 de expropiaciones, que serían sufragadas en un 60 por cien por el Ministerio y el 40% restante a medias entre Comunidad y Ayuntamiento.

La variante hecha pública hoy recorta sustancialmente el plazo de ejecución de las obras (en dos años), así como los gastos de expropiación, pero incrementa en 3.000 millones el presupuesto de la obra.

FINANCIACION DE LAS EXPROPIACIONES

Este aumento de la factura, que debe pagar el MOPTMA, fue esgrimido por Zaragoza para pedir que se replante la financiación de las expropiaciones, que en teoría corresponden en exclusiva a las arcas municipales y que, en atención a que casi se respetaba íntegramente el recinto del Monte del Pardo, CAM y Ministerio aceptaron en 1992 pagar entre ambos el 80 por cien de las expropiaciones (20 y 60 por ciento). "Debería revisarse la financiación de las expropiaciones", señaló el alto cargo de Obras Públicas.

La solución propuesta por la Administración central requeriría expropiar 61.271 metros cuadrados contra96.807 de la anterior (35.000 m2 menos), que traducido en pesetas son 1.850 millones (1.400 menos).

Técnicamente, lo que se hace es estrechar la superficie ocupada por la autovía a su paso entre la cerca del Pardo y los chalés de la urbanización Monreal superponiendo la calzada de ida con la de vuelta en un tramo de 700 metros.

Es decir, el viajero que circule desde la N-VI hacia la carretera de Colmenar vería que, suavemente, la vía iría metiéndose un poco bajo tierra hasta llegar a pasar justo or debajo de la calzada contraria durante 700 metros, pasados los cuales la carretera volvería a emerger poco a poco, hasta ponerse al mismo nivel que la del sentido contrario.

La ingeniería de esos 700 metros -que corresponde con la garganta que forman la tapia del Monte y las viviendas unifamiliares- es de dos tipos.

PERGOLA

En la mayor parte del trayecto la calzada inferior (cuya circulación es de cuesta abajo, para contaminar menos) discurre semienterrada, con una pérgola (columnas en formade escuadra) que deja entrar el aire y la luz por la parte derecha, según se circularía.

Y en aquellos puntos colindantes con las viviendas, donde la pérgola es imposible porque a su lado están los cimientos de las casas, la luz y el aire entrarían por el costado contrario, mediante una solución de "patio inglés", que son unas ventanas en la parte alta del túnel que dan a un foso situado entre la tapia y la calzada superior. Todo ello acompañado de las correspondientes pantallas antirruido.

Esta lternativa tiene las ventajas, según Zaragoza, de que la calzada semienterrada está completamente ventilada; que, desde el punto de vista de la seguridad, la evacuación se puede realizar fácilmente desde cualquier punto, y que reduce el impacto medioambiental al no tocar el Monte del Pardo.

José Alberto Zaragoza hizo especial hincapié en los compromisos expropiatorios del Ayuntamiento de Madrid. Afirmó que las obras podrán comenzar el próximo mes de mayo "si los terrenos que hay que expropiar están enpoder del Ministerio" para esa fecha. Añadió que todos los retrasos que se puedan producir a partir de mayo de 1994 por no estar disponibles los terrenos a expropiar serán culpa del Ayuntamiento de Madrid.

Por otro lado, recordó que otro punto del tramo de M-40 que falta por cerrar, el nudo del Barrial (la intersección de la N-VI con la M-40), sólo está a la espera de que el Ayuntamiento expropie cuatro fincas, lo que Alvarez del Manzano se comprometió a realizar este mismo mes de febrero. Si entrega os terrenos, afirmó Zaragoza, la obra del Barrial podría estar terminada a final de 1994.