"La información de que el tren aceleró porque tenía que hacer un cruce es una aberración desde el punto de vista de la seguridad en Renfe. El maquinista va a lo que l van indicando las señales y en ningún momento acelera porque tenga que hacer un cruce. El maquinista se ciñe a lo que le dicen las señales y a la consigna de lo que marca un libro de a bordo con las velocidades máximas en cada tramo", explicó Adiego.

Aunque descartó la hipótesis de que el maquinista superara la velocidad que le permitían las señales, el representante sindical apuntó otras posibles causas: "No sabemos si ha sido un fallo mecánico de señales que pueden haber estado dando una informació errónea desde la estación; no sabemos si es un error humano de los controladores, un error del maquinista en cuanto a la velocidad o un error de las señales que no han obedecido al cambio o han dado una información errónea con respecto a lo que se pensaba".

Adiego precisó que "se supone que había una situación de entrada desviada a la estación. La velocidad máxima en este caso es de 30 kilómetros por hora y la velocidad que reflejaba el tacómetro era de 137 kilómetros por hora. Cuando la vía está dotda de un sistema de ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), los trenes se frenan inmediatamente cuando se supera la velocidad máxima permitida. En este caso las vías no estaban dotadas de ese sistema, por lo que las señales que indican la velocidad son mecánicas".

"No se puede pasar de 30 por hora si la aguja está cambiada, y si el maquinista ve las señales en condiciones normales, lo que piensa es que va a pasar por vía general y la velocidad máxima permitida son 140 por hora", agregó. "Si lainformación de las señales era vía libre, técnicamente iría a una velocidad inferior a la permitida".

El representante sindical se refirió también al traslado de estación donde se debía hacer el cambio de agujas, ya que ésta había sido saboteada el día anterior. "Esto ha podido tener influencia, porque era un cambio imprevisto y eso afecta al cambio de la seguridad, ya que todo el mundo está acostumbrado a encontrarse las situaciones como habitualmente se las encuentra. Puede haber tenido incidencia, unque también está por determinar".

Por otra parte, Jesús Adiego se refirió al accidente del Talgo ocurrido esta madrugada en Azuqueca de Henares y dijo que por las declaraciones recogidas inmediatamente después del accidente, lo ocurrido se ha debido a causas fortuitas. "No ha habido velocidad incorrecta y las señales estaban en condiciones normales, por lo que ha podido ser un fallo de material del tren o un fallo de las vías", dijo.

CONDICIONES DE TRABAJO

El representante sindical aseguró a ervimedia que en general las condiciones en las que trabajan los maquinistas de Renfe son mejorables, pero añadió: "En Renfe llevábamos nueve años sin ningún accidente mortal y las estadísticas nos dicen que el tren es el transporte más seguro después del avión, por el número de viajeros que mueve y por el número de kilómetros recorridos".

Adiego manifestó que el tren es altamente seguro y consideró que ha sido una casualidad la coincidencia en unas horas de dos accidente, "porque hacía mucho tiempo qe no había ninguno de esta envergadura", precisó.

Según el portavoz de CCOO, la limitación de las jornadas en Renfe se cumple estrictamente y los maquinistas trabajan 9 horas de forma continuada, ni un minuto más. "A nosotros no nos pasa lo que en la carretera por una cuestión de presencia sindical y de exigencia de derechos. El problema de la carretera es que trabajan a destajo y de forma totalmente clandestina, pero aquí todos nos jugamos mucho", indicó.

Jesús Adiego afirmó que si un maquinistaagota su jornada y el tren tiene que continuar, aunque todo está muy calculado para que en la jornada el tren llegue a destino, lo que se hace es relevar a la pareja (maquinista y ayudante) en la estación y continúa otra pareja.