Concluida la Guerra Civil española, el régimen de Franco liquidó en 1939 las empresas ferroviarias de vía ancha que existían hasta ese momento y se incautó de las líneas. Tras un tiempo de explotación provisional, se publicó la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera, por la cual el 24 de enero de 1941 se creaba una nueva empresa estatal que gestionaría las líneas de ancho español, de 1.668 milímetros, durante las posteriores décadas.

A dicha empresa se la denominó Renfe (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles) y su creación supuso la mayor operación nacionalizadora de Europa llevada a cabo hasta aquel momento. Los ferrocarriles de vía estrecha, los tranvías, etcétera, quedaban excluidos de ella, a excepción de los trenes Cercedilla-Navacerrada y eléctrico del Guadarrama (Madrid), que también pasaban a formar parte de Renfe.

La nueva empresa pública había nacido con 12.401 kilómetros de vías y con tipos de explotación, reglamentos, maquinaria, etcétera, muy diferentes y sin ningún estándar concreto, debido a las muy diversas compañías de las que provenían.

En este sentido, las dos primeras tareas de la flamante Renfe serían reconstruir y unificar la red ferroviaria española. Ante la falta de recursos, gran parte de la reconstrucción de la red ferroviaria se encomendó, mediante trabajos forzosos, a los prisioneros republicanos.

En 1949, una vez cubiertas las necesidades básicas del país, se acometió la segunda fase de recuperación, aprobándose el Plan General de Reconstrucción y Reformas Urgentes, cuyas características esenciales fueron la compra de 200 locomotoras, 5.000 vagones de mercancías y 400 coches de viajeros, así como la mejora de las líneas ferroviarias, incluyendo nuevas electrificaciones de las mismas.

EVOLUCIÓN Y DECADENCIA

Debido al inicio de la colaboración de Estados Unidos con Franco, se pudieron comprar locomotoras diésel de línea, como las 316 y 318, y eléctricas, y fue posible desarrollar el Plan General de Electrificación, entre otras cosas.

Paralelamente, el fin del aislamiento y la recuperación de la economía que ello representaba hizo que poco a poco el ferrocarril español empezara a evolucionar y no todo se limitara a la reconstrucción y la subsistencia que habían caracterizado la década anterior.

Un nuevo tren empezaba a moverse por las vías españolas, concretamente entre Hendaya y Madrid: la primera versión comercial del Talgo II. Además, en esta época comenzaba la automatización del ferrocarril con el primer CTC (Centro de Tráfico Centralizado), instalado entre las localidades leonesas de Ponferrada y Brañuelas.

Pero a finales de los años 50 se truncaría la recuperación que se había venido produciendo desde los inicios de aquel decenio, a consecuencia de lo cual el Banco Mundial hizo público un informe en el que recomendaba al Gobierno español una serie de modificaciones en la economía del país.

En lo referente al ferrocarril, aconsejaba abandonar las inversiones en nuevas líneas y centrar exclusivamente el esfuerzo presupuestario en mejorar la red existente en aquel momento, en general todavía en un estado muy precario.

Además, a partir de los años 60 empezó a popularizarse en casi todas las capas de la sociedad la tenencia de automóvil propio, lo que provocó que el tren fuera perdiendo adeptos de una manera continuada y alarmante.

Como respuesta, el Gobierno español elaboró el Plan Decenal de Modernización 1964-1973, que paralizó las obras de las nuevas líneas que estaban en construcción en ese momento.

Las primeras mejoras que pudieron verse fueron los nuevos trenes TER, que lograban la notable velocidad, para la época, de 120 kilómetros por hora, pese a que algunos países, como Francia, ya empezaban a tener ferrocarriles circulando a 200 kilómetros por hora. Otros avances ferroviarios fueron las unificaciones de las estaciones en las grandes ciudades.

En los primeros años 70 el transporte por carretera se había generalizado, sumiendo al tren en unas cuotas de mercado realmente irrisorias. La crisis energética mundial de 1973 acentuó aún más la decadencia del tren.

Pese a que parecía que se podía beneficiar de la subida de los precios del petróleo, que frenaba el transporte por carretera, la obsoleta red ferroviaria, la falta de medios para prestar un servicio con un mínimo de calidad y el recorte presupuestario siguieron jugando en su contra.

Con la llegada de los años 80, la actitud hacia el tren empezó a variar lentamente. En 1984, Renfe y el Estado suscribieron un importante acuerdo que incluía una cláusula crucial en la historia del ferrocarril español: a partir del 1 de enero de 1985, el Gobierno dejaría de subvencionar cualquier línea que pudiera considerarse “altamente deficitaria”. Es decir: toda aquella línea que no consiguiera cubrir, como mínimo, un 23 por ciento de sus costes a partir de los ingresos que generara. Las consecuencias iban a ser el cierre de 4.068 kilómetros de vía.

ALTA VELOCIDAD

En 1988 se aprobó el Plan de Transporte Ferroviario (PTF), una de cuyas primeras consecuencias fue la sustitución del acceso ferroviario a Andalucía, totalmente colapsado por el cuello de botella que suponía el puerto de Despeñaperros.

Por diversos motivos se decidió construir una línea totalmente nueva entre Madrid y Sevilla, haciéndola apta para velocidades de hasta 300 kilómetros por hora y utilizando el ancho de vía internacional, de 1.435 kilómetros. Era el principio del AVE (Alta Velocidad Española).

A mediados de 1992 se inauguraba el primer tren con estas características de España, entre Madrid y Sevilla, que acaparó pronto la gran mayoría de los desplazamientos entre ambas ciudades, haciendo bajar ostensiblemente el número de viajeros que preferían el coche y, lo que fue más sorprendente, eliminando prácticamente el uso del avión en esa misma ruta.

Ya en el siglo XXI, se aprobó el Plan de Infraestructuras 2000-2007, que dedicaba más de la mitad del dinero gastado en obras en toda España directamente al ferrocarril, una cosa absolutamente impensable solo 10 años antes. El objetivo de dicho plan era conseguir poner cualquier capital de provincia a menos de cuatro horas de Madrid y a menos de seis de Barcelona.

Por ello, se planeó una amplia red de Alta Velocidad en estrella desde Madrid, que cubría toda la Península Ibérica pero que no tenía en consideración las relaciones no radiales.

El 31 de diciembre de 2004 fue el último día en que existió Renfe como empresa estatal de ferrocarriles y nació la nueva Renfe Operadora. A partir de aquel momento, solo ha sido una empresa explotadora más de la red, mientras toda la infraestructura ha pasado a estar en manos del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF).

Esos cambios habían de permitir la aparición de nuevas compañías que compitieran con Renfe en el transporte ferroviario, tanto de mercancías como de pasajeros, abriendo una nueva era totalmente diferente para el tren europeo.