Así lo señala el organismo regulador en un informe sobre el proyecto de orden ministerial, publicado este jueves, por el que se desarrollan los principios básicos de aplicación de incentivos en el sistema de cánones por utilización de las infraestructuras ferroviarias. En el documento se analizan las implicaciones desde el punto de vista de la buena regulación económica y la competencia efectiva en los mercados.

Los cánones ferroviarios son las tasas que recibe el administrador de infraestructuras (Adif y Adif Alta Velocidad, en este caso) por parte de las empresas ferroviarias que utilicen la red de su titularidad. El desarrollo de un sistema de incentivos estaba previsto en la Ley del Sector Ferroviario de 2003, pero aún no se había desarrollado. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) declaró en 2013 que la normativa vigente en España era contraria a la directiva europea e instaba al Estado español al desarrollo de un sistema de incentivos de los cánones ferroviarios.

En su informe, la CNMC valora la iniciativa de introducir un sistema de incentivos (bonus/malus), que “penaliza por las acciones que perturben el funcionamiento de la infraestructura ferroviaria y compensa a las entidades que las sufran, con el fin de lograr un funcionamiento más eficiente de las infraestructuras”.

“POSIBLES PROBLEMAS”

No obstante, en el caso del procedimiento de negociación previsto para fijar los parámetros del sistema de incentivos, advierte de los “posibles problemas” que pueden existir desde el punto de vista de la competencia y de la consecución de objetivos. Así, considera que la CNMC debería tener más participación en el proceso.

Además, considera que la “ausencia de información verificable más allá de la que pueda ofrecer el operador incumbente, Renfe-Operadora, supone otro problema”, por lo que “para favorecer un sistema de incentivos que promueva una gestión eficiente, debería reforzarse el papel del organismo regulador”.

En cuanto a los límites en el sistema de penalizaciones, la CNMC considera que podrían ser “insuficientes” e implicarían una “asimetría” a favor de Renfe. El sistema establece dos posibles fórmulas, por un lado, un límite general, que acota la cantidad máxima de recursos total afectada por el sistema de incentivos al 1,5% de la cantidad recaudada en concepto de cánones ferroviarios por utilización de infraestructuras. Por otro lado, de carácter individual, del 10% de lo abonado en materia de cánones por utilización de infraestructura en ese mismo año para cada agente del mercado. En el caso de Renfe-Operadora siempre operaría para el límite global (1,5%), mucho menor que el límite aplicable al resto de operadores del mercado (10%).

Igualmente, Competencia advierte de que la “duración excesiva” de los plazos y la “falta de precisión” sobre la fecha de implantación definitiva, introducen “elementos de inseguridad que afectarán especialmente a los potenciales nuevos entrantes”.

Por ello, recomienda reflexionar sobre el proceso de implantación del sistema, sobre todo en el actual contexto de liberalización de viajeros, con el objetivo de hacerlo coincidir con la fecha de apertura del mercado.