Indicaron que, a juzgar por las primeras valoraciones de ls autoridades, las causas humanas del accidente están claras: la principal responsabialidad hay que achacarla al exceso de velocidad. No obstante,advirtieron que "fue la insuficiencia del techo del vehículo para aguantar el vuelco lo que se ha cobrado tantas vidas".

Según esos expertos, en España sólo se aplica la norma 36 de la Convención de Ginebra que, exclusivamente, obliga a probar si los autobuses aguantan en parado un peso medio de 5.000 kilos, aunque ese tope se fija en función del peso máxio registrado para el vehículo.

A su juicio, esa normativa está "claramente atrasada", ya que la CE dispuso hace tiempo una directiva en la que obligaba a los fabricantes de vehiculos colectivos a realizar con prototipos unas pruebas de vuelco lateral y frontal, para comprobar la capacidad de resistencia de las cubiertas desde una altura de 80 centímetros.

El periodista especializado Paco Costas señaló a esta agencia que "en el accidente de Castellón hubieran muerto 2 ó 3 personas, pero no 45, si n España se estuviera aplicando ya la normativa aprobada por la Comunidad hace dos años".

"Nadie con sentido común entiende los motivos por los que esa normativa no se ha apuesto ya en vigor, en lugar de permitir que los fabricantes atiendan tanto a los aspectos estéticos de estos vehiculos, que los hacen tan preciosos y con tantos cristales que son uno de los principales motivos de mortalidad en caso de accidente".

Para Sergio Piccione, responsable de la sección de motor del diario "El Mundo", e restraso de la Administración en aplicar la normativa comunitaria tiene su origen en las protestas de los fabricantes de autobuses por el coste adicional que supondría la incorporación de la directiva.

"Esta normativa reduce sensiblemente las consecuencias mortales de accidentes como el de Castellón y su coste no es especialmente elevado, ya que existe un informe de Tráfico y de la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid en donde se dice que adaptar un vehículo a la normativa vendría a costar uns 150.000 pesetas", afirmó.

Por su parte, Javier Pedroche, responsable de Luike Mortorpress, editora de varias revistas de motor, indicó a esta agencia que el retraso en la aplicación de la norma comunitaria se debe a la preparación que necesitan las empresas para adaptar sus cadenas de producción.

No obstante, aseguró que "prácticamente todos los carroceros y fabricantes de autobuses tienen informes sobre las reformas que deberán hacer en sus cadenas de producción cuando entre en vigor la nueva ormativa, pero si no lo han hecho ya es porque la Administración ha puesto el plazo de 1993, y por una cuestión de tipo económico".

Otro aspecto criticado por todos los expertos es la escasa uniformidad que existe en el control que ejercen las Inspecciones Técnicas de Vehículos (ITV) en los examenes que realizan sobre los vehículos.

Algunos denuncian, incluso, que en torno a las inspecciones donde los propietarios y conductores saben que el exámen no es todo lo exhaustivo que debería, suelen afloar negocios que ofrecen pequeños arreglos para pasar la ITV, e incluso el alquiler durante unas horas de las partes más defectuosas del vehículo que podrían comprometer el "aprobado".

Responsables de algunos talleres de neumáticos consultados por esta agencia reconocieron que muchos profesionales del servicio discrecional de viajeros por carretera apuran al máximo la duración de los neumáticos de sus autobuses, hasta el punto que llegan a proponer el recauchutado de circunstancias de las gomas e incluo su rayado artificial, para que parezcan en buen estado.

De media, un neumático para autobús viene a costar entre 60.000 y 100.000 pesetas, según calidades, y tiene una duración de unos 50.000 kilómetros, dependiendo del uso y de las características de las calzadas de servicio.