Mientras el departamento que dirige Magdalena Álvarez apunta a un fallo humano, el maquinista insiste en que su percepción fue de que "tanto la señal avanzada como la señal de entrada daban indicación de vía libre".

Esto se contradice con los datos que constan en el registrador de eventos de la locomotora. Así, un minuto antes de la colisión el tren pasó por la baliza previa de señal avanzada que daba indicación L1, anuncio de precaución/anuncio de parada. En ese momento el tren circulaba a 160 km/h. La siguiente baliza, situada unos metros más adelante, ofreció al maquinista la misma información, "habiéndose reconocido esta indicación" por parte del conductor.

Todas las pruebas practicadas a los dispositivos de seguridad han revelado que funcionaban "correctamente" y que no existía "ninguna anomalía". Además, el material rodante se encontraba dentro de los ciclos de mantenimiento reglamentados, "sin encontrar en ellos indicio alguno de fallo técnico".

Por ello, los técnicos han pedido el "reconocimiento y realización de pruebas a los vehículos implicados en el taller de material rodante", así como "cualesquiera otras comprobaciones que se considerasen oportunas".

"No obstante, y a la vista de las declaraciones del maquinista, se realizarán nuevas pruebas de concordancia de funcionamiento entre aparatos de vía y señales", subraya el texto.

EXPERIENCIA

El conductor del tren siniestrado había sido nombrado maquinista en diciembre del año 2000 y había superado satisfactoriamente el reconocimiento médico y psicotécnico el pasado 5 de junio.

Tanto las pruebas de alcoholemia como de estupefacientes practicadas al maquinista tras el accidente han dado negativo.

El cansancio o un despiste del conductor han sido descartados puesto que su jornada laboral comenzó a las 14,49 horas del lunes 21, haciéndose cargo del convoy a las 15,16 horas.