El fiscal de sala coordinador de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas, ofreció este miércoles en una rueda de prensa en Madrid un primer estudio o aproximación a esta materia antes de que puedan adoptarse instrucciones posteriores tanto a la red de fiscales especializados en seguridad vial como a las policías judiciales de tráfico.

Vargas apuntó que un 30% de los siniestros de tráfico se debe al mal estado de las vías, cuando el artículo 385 del Código Penal prevé penas de prisión de seis meses a dos años o multa de 12 a 24 meses y trabajos en beneficio de la comunidad de 10 a 40 días a quienes originen “un grave riesgo para la circulación”.

Esas sanciones son por colocar obstáculos imprevisibles, derramar sustancias deslizantes o inflamables o multar, sustraer o anular señales de tráfico, así como por no restablecer la seguridad de la vía cuando hay obligación de hacerlo.

Sin embargo, ese artículo tiene una escasa aplicación ante la dificultad de encontrar a las personas físicas responsables de causar inseguridad en calles o carreteras, ya que las personas jurídicas (administraciones públicas o empresas, por ejemplo) están libres penalmente en estas situaciones.

CONDUCTAS PUNIBLES

Algunos ejemplos de conductas punibles son volcar o empujar contenedores de basura a la vía urbana, colocar lazos o cordeles que impidan el paso (como ocurre ocasionalmente en zonas montañosas para que no circulen ciclistas), tirar o proyectar objetos o rayos láser a vehículos en marcha y derramar sustancias deslizantes o inflamables (arena, gasóleo, gravilla, etc.) que dificulten el tránsito de motoristas y ciclistas.

Entorpecer la función de las señales (pintarlas, taparlas o doblarlas), emitir ruidos o gases para dificultar la visibilidad o la concentración de conductores, obras sin señalizar que supongan un obstáculo imprevisible o quemar rastrojos, vertederos de residuos y basuras con el riesgo de que el humo perjudique a los usuarios de las carreteras son otras conductas.

Por ello, Vargas indicó que debe “aumentar el conocimiento de los ciudadanos” para que “se ponga el foco en las vías públicas y su mantenimiento”, puesto que interactúan en espacios comunes y lo harán más por las nuevas tecnologías.

Según Vargas, la aplicación del artículo 385 del Código Penal debe ser “excepcional” y bajo cuatro requisitos: determinar qué funcionarios o empleados intervienen en la construcción, inspección o conservación de la carretera; qué conocimiento tienen esas personas del riesgo de que haya siniestros; que haya una situación “imprevisible” para el conductor, y que la persona que podría ser perseguida penalmente estaba obligada a hacer desaparecer el peligro y restablecer la seguridad.

“El debate presupuestario está fuera de la cuestión penal”, apuntó Vargas, en el sentido de que, si la reparación de la vía implica una solución “relativamente sencilla” que no se ha aplicado, entonces el asunto podría ser juzgado penalmente.

Por ello, Vargas llamó a la “prevención” para que la ciudadanía, las administraciones públicas y las empresas constructoras y encargadas de mantener las carreteras sepan que deben cuidar del estado de las vías para evitar siniestros de tráfico.

USUARIOS VULNERABLES

Por otro lado, la directora de Aesleme (Asociación Española para el Estudio de la Lesión Medular Espinal), Mar Cogollos, destacó en la rueda de prensa que más de la mitad de las personas fallecidas en siniestros de tráfico en España eran usuarias vulnerables -peatones, ciclistas y motoristas- por primera vez en 2019.

Por ello, apostó por carriles segregados de la cazada en las ciudades, que en los municipios se circule como mucho a 30 km/h en las calles de un carril por sentido o de un único carril y respetar las normas de seguridad vial. Así, lanzó una “llamada de atención a todos” para que se cumpla el objetivo fijado por la ONU y la UE de que en 2050 no muera ninguna persona en algún siniestro de tráfico.

Por su parte, Jesús Alonso Trigueros, ingeniero de caminos e investigador en la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), apostó por auditar todas las carreteras, no principalmente las autopistas y autovías, como ocurre actualmente, con el fin de evitar “situaciones peligrosas” relacionadas con la intensidad del tráfico, las márgenes, los sistemas de contención, los aludes, las cunetas, los apoyos en estructuras, etc.