Las dos entidades celebraron una sesión titulada ‘Infraestructuras del transporte: desarrollo actual y posibilidades de futuro’.

El catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria e investigador asociado de Fedea, Ginés de Rus, afirmó que “el tema espinoso de quién y cómo pagar por las infraestructuras se debería de abordar en conjunto, para todos los modos de transporte, y no caso por caso como se hace en la actualidad”.

“Dadas las repercusiones a largo plazo de estas políticas sería conveniente un pacto entre los grandes partidos para evitar la contaminación del debate por razones de oportunismo político. Creo que la mayoría de los economistas consideran que es más eficiente recurrir al pago por uso que a la aparente gratuidad. El acceso libre (pago con impuestos) tiene el atractivo de simplificar la utilización de la infraestructura, evitando los costes administrativos del sistema de precios, y el malestar de los usuarios", añadió De Rus.

Para Anna Matas, catedrática de Economía Aplicada de la Universidad Autónoma de Barcelona e investigadora del Instituto de Economía de Barcelona (IEB), “el diseño del sistema de precios debería tener en cuenta los impuestos que ya pagan los usuarios de los sistemas de transporte y, en particular, el impuesto sobre los combustibles. Con respecto a su diseño, en el caso de la carretera, solo un sistema de precios que varíe en función de la distancia, congestión, tipo de vehículo y carretera internalizará de forma correcta los costes externos”.

“El desarrollo actual de la tecnología ya permite la implementación de este sistema. Es necesario comparar los costes y los beneficios de sistemas de pago complejos frente a otros más simples y adaptarlo a las distintas circunstancias”, añadió esta experta.

Según Matas, la supresión del peaje en las autopistas ha generado un incremento del tráfico alrededor del 30%, aunque en algunas rutas –por ejemplo, ciertos tramos de la AP-7– el aumento ha sido superior al 70%. En particular, se ha observado un fuerte incremento del tráfico de camiones que ha alcanzado una cuota entre el 30 y el 40% del total. Como consecuencia, los episodios de congestión y los accidentes son cada vez más frecuentes en estas vías, añade la profesora.

LEY DE MOVILIDAD

Para Ginés de Rus, “la tarificación por el uso de las infraestructuras tiene dos aproximaciones diferentes. Una, que es la del Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, más intervencionista, y que puede resumirse en que hay que revitalizar el ferrocarril, fomentar el transporte público y disuadir del uso del vehículo privado. La otra, que parte del respeto a la libertad de elección del usuario, señalizando el regulador, mediante el sistema de precios y restricciones ocasionales (casos de contaminación local extrema), los costes marginales sociales de cada opción de transporte”.

De Rus afirma que en la tarificación hay que minimizar las distorsiones en la generación de ingresos y no discriminar por modo de transporte, internalizando externalidades que generen ingresos, como es el impuesto sobre el combustible por la emisión de contaminantes o la tarificación por congestión.

En su opinión, el que deteriora la infraestructura paga y, por tanto, el peaje de mantenimiento debe reflejar el daño causado por el vehículo, lo que genera incentivos para reducir el peso por eje en el caso de los camiones y la distribución óptima de cargas por modos de transporte.

“Los automóviles privados apenas deterioran el firme en comparación con los vehículos pesados, por lo que lo que tendrían que pagar sólo la parte correspondiente de los costes fijos de operación y mantenimiento, como la iluminación o la señalización, que no dependen del tipo de vehículo y cuya cuantía sería muy baja. Sería un peaje puntual por congestión en las zonas y franjar horarias en las que se requiera. Este tipo de peaje será importante en el futuro cuando la cuota de los vehículos eléctricos aumente reduciéndose la contaminación, pero no la congestión ni los accidentes. En el caso de problemas serios de concentración excesiva de contaminación local cabe introducir restricciones, pero al ser los efectos de las emisiones de CO2 globales, su internalización se realiza con el impuesto al combustible”, añadió De Rus.