Así se recoge en el informe entregado por la CIAF en el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, el que instruye la causa, y que este miércoles ha sido publicado en la web de esta comisión dependiente del Ministerio de Fomento.

De esta manera, el informe, que se basa entre otras fuentes en los realizados por Renfe y Adif y tiene fecha de 20 de mayo, confirma, tras diez meses de pesquisas, las primeras hipótesis lanzadas tras el accidente.

Establece que el tren circulaba a 179 kilómetros por hora en la curva de A Grandeira, lugar donde la velocidad está limitada a 80 kilómetros por hora, por lo que concluye que el personal no respetó lo establecido en el libro horario del tren y en el cuadro de velocidades máximas de la línea.

Además, apunta que la “falta de atención” del maquinista se produjo “al responder éste una llamada telefónica de servicio del propio tren, proveniente del interventor, lo que motivó la no aplicación del freno de forma adecuada para reducir la velocidad antes de la entrada a dicha curva”.

La investigación técnica de los accidentes ferroviarios tiene como finalidad determinar las causas de los mismos y las circunstancias en que se produjeron, con objeto de prevenirlos en el futuro, y formular las recomendaciones oportunas para reducir los riesgos en el transporte ferroviario.

Dicha investigación no se ocupa, en ningún caso, de la determinación de la culpa o responsabilidad y es independiente de cualquier investigación judicial.

RECOMENDACIONES

En este caso, recomienda que todas las reducciones de velocidad a partir de un cierto rango estén señalizadas en la vía con señales fijas de limitación de velocidad.

También propone gestionar la implantación progresiva de balizas que puedan ayudar a controlar la velocidad de los trenes, de modo que se produzca su frenado en el caso de que se pueda llegar a rebasar la velocidad máxima con la que debe ingresar en el tramo siguiente.

Para ello, pide impulsar los desarrollos tecnológicos necesarios del sistema Asfa Digital.

Por otro lado, aconseja que en el proceso de puesta en servicio de nuevas líneas ferroviarias y variantes, se incluya un análisis de riesgos específico que recoja la identificación y gestión de los posibles peligros que se deriven de la interacción de los diferentes subsistemas, en condiciones de operación normales y degradadas.

También su vinculación con el personal de conducción y circulación que intervenga cuando un tren circula desde el principio hasta el final de la línea o variante, y su conexión con la red existente.

Asimismo, recomienda promover, en los casos en que esté motivado, la aplicación de dicho análisis de riesgos a las líneas en servicio.

Por último, pide que las empresas ferroviarias incluyan en sus reglamentos que las comunicaciones con el personal de conducción en cabina se realicen de forma segura, con el fin de evitar posibles distracciones y que se impulse la implementación progresiva de un sistema de grabación de audio en las cabinas de conducción, así como que se analice la posibilidad de disponer también de un sistema de grabación de video.