Así lo indicó este miércoles la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, durante un encuentro informativo convocado para divulgar el resultado del proceso de privatización de la red ferroviaria iniciado hace casi un año en cumplimiento de una directiva europea.

La selección de los tres jugadores la aprobó esta misma mañana el consejo de administración de Adif para operar los servicios sacados a concurso en los tres corredores principales de alta velocidad: el AVE que une Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, el que opera la línea del Levante entre Madrid-Sevilla-Alicante y la línea Sur Madrid-Sevilla-Málaga.

En su adjudicación Adif abre el servicio facilitado de manera monopolística por Renfe a otros operadores, a la vez que aumenta el tráfico que rodará por esos corredores en un 65% de su actual capacidad -16 servicios ida y vuelta en cada corredor-.

Un primer efecto es que Adif Alta Velocidad espera aumentar “con creces” en 2.000 millones de euros los ingresos por mayor tráfico y cobro de cánones durante la década que dura dicha concesión: a razón de unos 200 millones de promedio anual para una empresa que en 2018 ingresó 600 millones. Todo Adif, Alta Velocidad y la compañía que opera en la red convencional ingresaron 1.800 millones el pasado año.

No obstante, la presidenta de Adif instó a coger las cifras “con alfileres”, confesando que es una “aproximación burda” de la actividad prevista conforme a las ofertas presentadas por los operadores. Su recaudación será además creciente a medida que vayan poniendo en marcha los servicios, siendo la previsión muy inferior a los 200 millones el primer año.

El proyecto sacaba a concurso capacidad de vía en los tres corredores apuntados tras efectuar una consulta con los potenciales pujadores para ver qué servicios suscitaban el mayor interés. Y lo hacía en los llamados paquete A –el de mayor capacidad y donde Renfe ha hecho valer su posición adjudicándoselo-, el paquete B –con una capacidad intermedia y asignado al consorcio de Air Nostrum- y el C, de menor servicio y que se ha asignado Rielsfera (el operador galo SNCF). Así los tres jugadores prestarán servicios en los tres corredores de alta velocidad, aunque cada uno con slots o servicios de distinta capacidad.

HABRÁ SERVICIOS YA EN DICIEMBRE DE 2020

A pesar de la dificultad para que los nuevos jugadores puedan operar ya desde diciembre de 2020 al necesitar, entre otros aspectos, disponer de sus propios trenes, en Adif están convencidos de que habrá nuevos servicios en esa fecha. “Habrá una implantación gradual de los servicios, pero con toda seguridad a partir de diciembre de 2020 se irán incorporando servicios de las nuevas empresas ferroviarias”, refirieron varios altos directivos de Adif en el encuentro informativo.

Su presidenta eludió detallar cual es la oferta puesta sobre la mesa por los adjudicatarios en materia financiera, de servicios y comercial escudándose en la “confidencialidad” del proceso y en que la asignación efectuada por Adif aún debe ser validada por la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC). Frente a la asignación caben alegaciones pero se mostró tranquila defendiendo lo escrupuloso y transparente del proceso seguido. “No nos preocupa especialmente”, afirmó.

En cuanto a los precios que podrán fijar los nuevos operadores, los directivos de Adif indicaron que uno de los objetivos de abrir a la competencia la red es dar “un uso más eficiente de la infraestructura”, aumentar el servicio y “que repercuta en el precio final de los clientes”.

Sin querer poner cifras a esa potencial ventaja porque descansa, según defendieron, en la política comercial de las compañías, sí concedieron que “esta liberalización persigue fomentar la competencia y que conlleve rebajas de precios”.

Así deslizaron su expectativa de que haya “una política agresiva de tratar de ganar cuota de mercado rebajando precios y buscar nichos de mercado que no están ahora mismo explotados”. A título de ejemplo indicaron al colectivo de los jóvenes, que usan poco la alta velocidad por sus costes, y a familias donde viajar juntos les supone una alta factura que “les echa para atrás” y quizá se podría plantear ofertas para el conjunto a mejores precios.

La ley obliga a abrir a la competencia la red de alta velocidad y del ferrocarril convencional. Conforme a la normativa el concurso abierto se refería al 70% que cabe asignar para contratos de diez años y quedando por asignar otro 30% en el resto de la red operada por Renfe.

En Adif se mostraron confiados en que habrá propuestas, previsiblemente por parte de los interesados que se han quedado fuera de la adjudicación. Este 30% se puede asignar por servicios anuales, si bien indicaron que lo normal es que a media que los operadores los cubra y se doten de los convoyes para dar el servicio los contratos no sean tan cortos.

Del 70% liberalizado ahora y siguiendo los paquetes apuntados, el tramo de mayor capacidad o ‘paquete A’ se ha cubierto al 86%, el B al 70% y el C, el de menos dimensión en los tres corredores (Madrid a Frontera Francesa, Levante y Sur) sí ha sido cubierto en su integridad, al 100 por cien.

Los no cubiertos indicaron que suelen ser surcos de transporte o frecuencias en franjas horarias menos atractivas. Confiaron en que acaben cubriéndolas los primeros candidatos.